Vier Menschen sind tot. Nicht irgendwo auf offener See, sondern in einer Passage, die jedes Jahr Tausende Segler durchqueren – und die auch wir regelmässig befahren. Die Kollision vom 14. Juni wirft Fragen auf, die weit über diesen einzelnen Unfall hinausgehen.
Hinweis: Das Titelbild ist eine KI-generierte illustrative Rekonstruktion und keine Originalaufnahme.
Am 14. Juni 2026 kollidierte in den Splitska Vrata zwischen Šolta und Brač ein Passagierkatamaran mit einer unter Segeln fahrenden Yacht. An Bord der Segelyacht befanden sich acht tschechische Staatsangehörige. Die Yacht sank, vier Menschen kamen ums Leben.
Die kroatische Staatsanwaltschaft teilte wenige Tage später mit, es bestehe der begründete Verdacht, dass der Erste Offizier des Katamarans ohne eingeschaltete Radarüberwachung und Alarmsysteme gefahren sei, den Verkehr nicht kontinuierlich beobachtet und angesichts der Verkehrsdichte keine sichere Geschwindigkeit eingehalten habe. Die von rechts kommende Segelyacht sei deshalb nicht rechtzeitig erkannt worden. Der vordere rechte Teil des Katamarans traf den hinteren rechten Teil der Segelyacht.
Die endgültige Klärung der Unfallursache und der Verantwortlichkeiten bleibt den zuständigen Behörden und Gerichten vorbehalten.
Anmerkung des Autors: Die veröffentlichte Beschreibung des Unfallhergangs wirft für mich Fragen zur genauen Kollisionsgeometrie auf. Die Staatsanwaltschaft spricht ausdrücklich davon, dass die Segelyacht von rechts kam und der vordere rechte Teil des Katamarans den hinteren rechten Teil der Segelyacht traf. Ohne die exakten Kurse beider Schiffe und mögliche Manöver unmittelbar vor der Kollision lässt sich daraus jedoch kein eindeutiger Ablauf rekonstruieren. Deshalb möchte ich an dieser Stelle nicht darüber spekulieren. Entscheidend bleibt die endgültige Untersuchung durch die zuständigen Behörden.
Die Vorwürfe sind schwerwiegend. Sollte sich dieser Hergang bestätigen, gibt es daran nichts zu beschönigen.
Wer die Splitska Vrata regelmässig befährt, kennt nämlich auch die andere Seite. Fähren und schnelle Linienkatamarane müssen hier nach Fahrplan durch einen der dichtesten Verkehrsräume der kroatischen Adria, während Segelyachten, Motorboote und Ausflugsschiffe ihre Kurse kreuzen – teilweise unberechenbar und ohne erkennbare Rücksicht auf den übrigen Verkehr.
Ich befahre die Splitska Vrata seit Jahren regelmässig. Was ich dort sehe und erlebe, lässt mich oft sprachlos zurück und wirft grosse Zweifel an der Kompetenz mancher Segelcrews auf.
Wenn ich dort die Fahrwege der Fähren kreuze, gilt für mich ein einfacher Grundsatz: Fährt mein Schiff unter Segeln mit weniger als 5 Knoten oder kann ich je nach Wind oder Verkehr meinen Kurs nicht sicher beibehalten, laufen generell beide Maschinen mit.
Nicht weil das grundsätzlich erforderlich wäre, sondern weil ich möglichst berechenbar und jederzeit manövrierfähig sein möchte. Und weil ich keinen Grund sehe, einem Berufsschiff, dessen Besatzung einen Fahrplan einhalten muss und Verantwortung für viele Menschen trägt, die Arbeit noch schwieriger zu machen.
Ich bin dort in meiner Freizeit, in meinen Ferien unterwegs. Ich habe Zeit. Eine Fähre nicht.
Das bedeutet selbstverständlich nicht, dass für die Berufsschifffahrt andere Kollisionsverhütungsregeln gelten. Es entbindet keinen Kapitän und keinen Wachoffizier von der Pflicht zu ausreichendem Ausguck, sicherer Geschwindigkeit und rechtzeitigem Handeln.
Aber gute Seemannschaft besteht für mich aus mehr als der Frage: „Wer hat Wegerecht?“
Sie bedeutet auch, vorauszudenken, berechenbar zu fahren und anderen die Möglichkeit zu geben, ihre Arbeit sicher zu erledigen.
Und wer einmal beobachtet hat, wie Segelyachten und Motorboote in der Hochsaison kreuz und quer durch die Splitska Vrata fahren, während sich dazwischen Fähren und schnelle Linienkatamarane ihren Weg suchen müssen, versteht vielleicht, warum ich nach diesem tragischen Unfall nicht nur über die Berufsschifffahrt sprechen möchte.
Wir müssen auch über uns Freizeitskipper sprechen.
Das nachfolgende Video zeigt sehr deutlich, was sich während der Saison täglich in den Splitska Vrata abspielt. Ein Kapitän einer der Schnellfähren brachte die Situation mir gegenüber einmal drastisch auf den Punkt:
Jedes Mal, wenn wir die Splitska Vrata durchfahren, haben wir den Kopf unter dem Arm.
Kritische Fragen wirft für mich auch das Verhalten des Skippers der Segelyacht nach dem Unfall auf. Nach seiner Entlassung aus dem Krankenhaus verliess er Kroatien, während sich ein verletztes Mitglied seiner Crew weiterhin in stationärer Behandlung befand. Vier Menschen aus seiner Crew waren bei dem Unfall ums Leben gekommen. Ob seine Abreise rechtlich zu beanstanden war oder mit einem möglichen eigenen Fehlverhalten zusammenhing, ist bislang nicht belegt und muss von der Justiz geklärt werden..
Meine ganz persönliche Meinung hierzu: Unabhängig von der juristischen Bewertung halte ich dieses Verhalten persönlich für ausgesprochen fragwürdig. Ein Schiffsführer trägt nicht nur während der Fahrt Verantwortung für seine Crew. Für mich endet diese Verantwortung auch nach einem schweren Unfall nicht mit der Entlassung aus dem Krankenhaus. Wer in einer solchen Situation das Land verlässt, obwohl ein verletztes Crewmitglied noch im Krankenhaus liegt und die Umstände des Todes von vier Menschen noch untersucht werden, lässt mich erheblich an seiner charakterlichen Eignung zweifeln, ein Schiff und die ihm anvertrauten Menschen zu führen. Ich persönlich würde mich einem solchen Skipper nicht anvertrauen.
Auch seine spätere Darstellung, er habe trotz eigener Rippenbrüche noch eine eingeklemmte Frau aus der sinkenden Yacht gerettet, ist bislang lediglich seine eigene Schilderung. Ob und wie sich die Rettung tatsächlich abgespielt hat und welche Verletzungen bei ihm genau diagnostiziert wurden, kann ich anhand der öffentlich zugänglichen Informationen nicht sicher bestätigen. Deshalb sollte auch diese Darstellung nicht ungeprüft als erwiesene Tatsache übernommen werden.
Für mich bleibt die grundsätzliche Frage: Welche Verantwortung trägt ein Skipper nach einer Katastrophe gegenüber den Überlebenden seiner Crew und den Angehörigen der Verstorbenen? Seemannschaft zeigt sich nicht nur am Steuer, sondern gerade dann, wenn etwas Schreckliches passiert.
Was mich an der ganzen Berichterstattung bisher stört, ist die Tatsache, dass darüber kaum oder gar nicht gesprochen wird. Die bisherigen strafrechtlichen Ermittlungen konzentrieren sich vor allem auf den Ersten Offizier des Schnellkatamarans. Dafür gibt es nachvollziehbare Gründe: Er führte das Schiff zum Unfallzeitpunkt, und die Ermittler vermuten, dass notwendige Massnahmen zur Vermeidung der Kollision unterblieben. Seine mögliche Verantwortung ist erheblich.
Dennoch greift es für mich zu kurz, ausschliesslich auf die Brücke des Schnellkatamarans zu schauen. Auch auf der Segelyacht befanden sich Menschen, die den herannahenden Katamaran beobachteten. Nach der eigenen Schilderung des Skippers wurde erst unmittelbar vor dem Zusammenstoss ein Ausweichmanöver angeordnet. Warum geschah das nicht wesentlich früher? Wer hielt Ausguck? Wann wurde die Kollisionsgefahr erkannt? Weshalb führte in einem der am stärksten befahrenen Seegebiete Dalmatiens ein Crewmitglied das Ruder und nicht der verantwortliche Skipper selbst?
Eine Segelyacht mag gegenüber einem Maschinenfahrzeug grundsätzlich Kurshalter sein. Daraus folgt jedoch niemals das Recht, sehenden Auges bis zur Kollision weiterzufahren. Die Kollisionsverhütungsregeln verpflichten jedoch jedes Schiff zu sorgfältigem Ausguck, fortlaufender Beurteilung der Kollisionsgefahr und rechtzeitigem Handeln. Spätestens wenn erkennbar wird, dass das ausweichpflichtige Schiff nicht ausreichend reagiert, muss auch der Kurshalter handeln. Hier steht’s schwarz auf weiss in den COLREG: https://www.imo.org/en/about/conventions/pages/colreg.aspx?utm_source=chatgpt.com
In meinen Gesprächen mit Menschen vor Ort wurde die Verantwortung der Segelyacht und ihres Skippers wesentlich kritischer beurteilt, als es die bisherige öffentliche Berichterstattung erkennen lässt. Das ist kein repräsentatives Meinungsbild und ersetzt keine amtliche Untersuchung. Es zeigt aber, dass die bislang weitgehend unbeantworteten Fragen zum Verhalten der Segelcrew keineswegs nur mich beschäftigen.
Ob wirtschaftliche oder touristische Interessen die öffentliche Darstellung beeinflussen, kann ich nicht belegen. Diesen Verdacht sollte man daher nicht als Tatsache darstellen. Fest steht für mich jedoch: Eine vollständige Aufarbeitung darf nicht bei der möglichen Schuld des Ersten Offiziers enden. Sie muss ebenso offen untersuchen, welche Entscheidungen auf der Segelyacht getroffen wurden – und welche möglicherweise zu spät oder gar nicht kamen.
Was die Situation in den Splitska Vrata aus meiner Sicht besonders schwierig macht, ist die Unberechenbarkeit eines Teils des Freizeitverkehrs. Ich habe dort immer wieder spontane und kaum nachvollziehbare Kursänderungen erlebt, Segelyachten, die noch vor einer herannahenden Fähre kreuzen, und Skipper, die offenbar darauf vertrauen, dass der andere schon ausweichen wird.
Dazu kommen Situationen, in denen kein konsequenter Ausguck erkennbar ist oder die Aufmerksamkeit mehr dem Plotter, dem Handy oder den Gästen als dem Verkehr gilt. Für die Berufsschifffahrt bedeutet das: Sie muss nicht nur zahlreiche kleine Fahrzeuge gleichzeitig im Blick behalten, sondern auch ständig damit rechnen, dass eines davon plötzlich etwas völlig Unerwartetes tut.
Und genau diese Unberechenbarkeit ist in einem so stark befahrenen Seegebiet ein erhebliches Risiko.
Ein Problem, das ich beim Segeln in Kroatien zunehmend wahrnehme, ist die enorme Bandbreite an Erfahrung und Können unter Freizeitskippern. Ein anerkannter Befähigungsnachweis ist Voraussetzung für die Bareboat-Charter – aber er ist noch lange kein Beleg dafür, dass jemand eine 45 oder 50 Fuss lange Yacht in dichtem Verkehr souverän führen kann.
Moderne Charteryachten machen vieles einfacher: Kartenplotter, Autopilot, elektrische Winschen und leistungsfähige Motoren vermitteln schnell das Gefühl, das Schiff im Griff zu haben.
Doch ein Boot bedienen zu können und ein Schiff sicher zu führen, sind zwei völlig verschiedene Dinge.
Gerade in einem Verkehrsknotenpunkt wie den Splitska Vrata wird dieser Unterschied sichtbar.
Eine Fähre oder ein schneller Passagierkatamaran kann nicht so durch den Verkehr manövrieren wie eine kleine Yacht. Geschwindigkeit, Masse und Reaktionswege spielen eine grosse Rolle. Gleichzeitig müssen auf der Brücke zahlreiche Fahrzeuge beobachtet und deren Kurse eingeschätzt werden.
Besonders schwierig wird das, wenn mehrere kleine Boote gleichzeitig kreuzen und deren Absichten nicht eindeutig erkennbar sind.
Natürlich verschafft einer Fähre weder ihre Grösse noch ihr Fahrplan automatisch ein Wegerecht – die Kollisionsverhütungsregeln gelten für alle. Aber müssen wir als Freizeitskipper deshalb jede Situation bis zum letzten Moment ausreizen?
Wenn ich meinen Kurs ohne Nachteil frühzeitig so wählen kann, dass eine Fähre ihn eindeutig erkennt und gar nicht erst reagieren muss, dann ist das für mich keine Frage des Wegerechts, sondern guter Seemannschaft und gegenseitiger Rücksichtnahme.
Wenn ich die Splitska Vrata passiere, beobachte ich die Verkehrssituation bereits lange bevor ich die eigentlichen Fährlinien erreiche. AIS, Kartenplotter und – wenn erforderlich – Radar helfen dabei, ersetzen aber niemals den Blick nach draussen.
Laufe ich unter Segeln mit weniger als 5 Knoten Fahrt, laufen generell beide Motoren mit, sodass ich jederzeit schnell und sicher reagieren kann. Unter Segeln, bei vielleicht 3 Knoten Fahrt, ist ein Katamaran vergleichsweise träge und schnelle Manöver sind nicht immer möglich.
Der Motor läuft, der Kurs ist klar und für andere möglichst früh erkennbar. Ich behalte meinen Kurs bei und vermeide unvorhersehbare Manöver. Schnell fahrende Berufsschiffe lasse ich, wann immer möglich, vor mir passieren und kreuze lieber deutlich hinter ihnen.
Aus meiner persönlichen Erfahrung sind die Schnellfähren in den Splitska Vrata häufig bereits aus erheblicher Entfernung zu hören. Das ersetzt selbstverständlich weder Ausguck noch AIS oder andere Navigationshilfen.
Wenn die Situation unübersichtlich ist, nehme ich Geschwindigkeit heraus oder warte. Zwei oder drei Minuten spielen für mich keine Rolle – und ich sehe keinen vernünftigen Grund, aus einer völlig normalen Verkehrssituation überhaupt erst eine Kollisionssituation entstehen zu lassen.
Die Kollisionsverhütungsregeln sind die verbindliche Grundlage unseres Verhaltens auf See. Aber gute Seemannschaft bedeutet für mich mehr, als lediglich zu wissen, wer ausweichpflichtig und wer Kurshalter ist.
Es geht nicht darum, sein Wegerecht durchzusetzen, sondern eine Kollision zu verhindern.
Wenn ich eine gefährliche Annäherung durch eine kleine, frühzeitige Kurs- oder Geschwindigkeitsänderung gar nicht erst entstehen lasse, verzichte ich auf nichts und reduziere das Risiko, bevor überhaupt eine kritische Situation entsteht.
In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, wann auf der Segelyacht erkennbar war, dass sich eine gefährliche Annäherung entwickelte und welche Möglichkeiten zu diesem Zeitpunkt noch bestanden, die Situation zu entschärfen.
Bei einer Geschwindigkeit von 32 Knoten legt ein Schiff pro Minute rund 0,99 Kilometer zurück – in 30 Sekunden etwa 494 Meter. Der tatsächliche Abstand zwischen den beiden Schiffen hing selbstverständlich von ihren jeweiligen Kursen, Geschwindigkeiten und möglichen Manövern ab. Aus der Geschwindigkeit des Katamarans allein lässt sich deshalb nicht rekonstruieren, wann eine Kollisionsgefahr eindeutig erkennbar war.
War zu diesem Zeitpunkt bereits erkennbar, dass sich die Kurse gefährlich annäherten? Verliess man sich darauf, dass das andere Schiff reagieren würde? Oder wurde die Annäherung auf einem der beteiligten Schiffe zu spät wahrgenommen?
Diese Fragen kann letztlich nur die Untersuchung beantworten.
Unabhängig von diesem konkreten Unfall gilt jedoch: Entwickelt sich eine unmittelbare Kollisionsgefahr, müssen alle verfügbaren Möglichkeiten genutzt werden, um einen Zusammenstoss zu verhindern – gegebenenfalls bis hin zum Manöver des letzten Augenblicks.
Auf See hilft es niemandem, im Recht gewesen zu sein, wenn es am Ende zur Kollision kommt. Gerade als Freizeitskipper haben wir häufig etwas, das die Berufsschifffahrt in diesem Umfang nicht hat: Zeit. Nutzen wir sie.
Bei all dem gibt es noch eine Frage, die weit über die Splitska Vrata hinausgeht: Wie qualifiziert sind die Skipper, denen Charterunternehmen heute 40, 50 oder noch mehr Fuss lange Yachten übergeben?
Ein gültiger Befähigungsnachweis ist das eine – ausreichende praktische Erfahrung auf einer Yacht dieser Grösse etwas völlig anderes. Ich habe dazu in Kroatien selbst Erfahrungen gemacht, die mich nachdenklich stimmen.
Dabei ist mir eine Klarstellung besonders wichtig: Ich will dem tschechischen Skipper oder seiner Crew keinesfalls unterstellen, dass ihnen die erforderliche Qualifikation oder Erfahrung gefehlt habe. Dafür liegen mir keine belastbaren Informationen vor.
Die Frage nach der Qualifikation von Freizeitskippern ergibt sich vielmehr grundsätzlich aus der stetig wachsenden Grösse und Komplexität moderner Charteryachten – unabhängig von diesem konkreten Unfall.
Dieses Thema verdient deshalb eine eigene Betrachtung. Denn es geht nicht darum, Charter-Skipper pauschal als unerfahren darzustellen, sondern um eine grundsätzliche Frage:
Reicht es aus, dass jemand ein Schiff führen darf – oder müsste eine Charterbasis auch prüfen, ob er es tatsächlich kann?